Экономическая политика и железнодорожное строительство в правление Александра II (1855–1865)

Аннотация

Статья посвящена анализу экономической политики российского правительства в 1855–1865 гг. в контексте мир-системной теории И. Валлерстайна. Середина XIX в. была временем расширения мир-системы Модерна, когда промышленно развитые страны «центра» втягивали в мировой рынок аграрные страны в качестве поставляющей сырье «периферии». После поражения в Крымской войне Россия стала объектом давления со стороны «центра», носившего как дипломатический, так и идейный характер (в виде приобретавшего популярность фритридерского направления экономической мысли). С другой стороны, российские землевладельцы были заинтересованы в поставках зерна на мировой рынок; это требовало строительства «вывозных» железных дорог из внутренних районов к морским портам.

Включение в мир-систему позволяло привлечь к строительству дорог иностранный капитал, однако условием такого привлечения был отказ от протекционизма. В 1857 г. правительство пошло на резкое уменьшение таможенных пошлин. Импорт дешевого металла и железнодорожного оборудования лишил заказов российские заводы. В то время как на Западе железнодорожное строительство было драйвером развития промышленности, российская промышленность была лишена этих стимулов и все более отставала от стран «центра».

Однако отказ от протекционизма не помог привлечь иностранные инвестиции. Созданное с участием французских банкиров «Главное общество российских железных дорог» не смогло распространить свои акции на Западе. Неудачные меры по распространению этих акций в России вызвали падение курса кредитного рубля, а дальнейшие попытки стабилизировать курс привели к тяжелым финансовым потерям. В результате строительство «вывозных» дорог и окончательное вхождение России в мировой рынок было отсрочено на десять лет.